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　　汽车应该算是2003年中国最热门的高档商品，北京不久前宣布汽车达到了200万辆，而且有专家预测到2006年要达到300万辆，但是汽车的发展会不会给城市带来问题，200万辆没有瘫痪，300万辆、500万车辆到来的时候会不会瘫痪，是否应该对汽车的发展做一些未雨绸缪的准备，9月19日，来自国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦先生，中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光先生和北方交通大学教授、博士生导师韩宝明老师共同来到搜狐，对这个问题进行探讨。

　　刘世锦：很高兴能有机会到搜狐跟大家探讨一些问题，我觉得现在就这些问题，特别是最近几年在北京的堵车现象严峻，而且大家感觉到这是一个相当大的问题，对提出这个问题还是很有现实意义的，另外从中国的整个发展区域化和形势化有影响。第一个如果城市堵车现象严重，是否限制汽车进入家庭，限制北京人买车，实际上是限制汽车的消费需求。我的基本观点，实际上进一步来讲，是不是中国的汽车工业或者汽车产业能不能向我们所期待的那样发展的比较快，存在这样的问题，这个问题实际上是老问题，应该说从二三十年前，至少改革开放有很大的问题，到目前为止不能说没有了，但是汽车工业还是要有很大的发展。大概从去年开始这一轮新的经济的增长势头相当强势，我们做的一个研究，汽车工业起到了举足轻重的措施，它的是增长最快，拉动性最强的工业之一。

　　刘世锦：去年我们做了调查，20％、30％是汽车工业的直接贡献。实际上我们还可以讨论这样的问题，汽车工业到底要不要发展，我们对这个问题可以先不讲，就是说中国到2020年我们达到小康水平，这样GDP保证比较高的速度，最起码保证7％、8％的增长速度。这里有一个问题，就是什么东西支持这样的一个增长速度，如果没有汽车这样的行业，相当快的，实际上超过国民经济增长速度增长的线％或者以上的增长速度，实际上就是如果我们不发展汽车工业的话，我们宏观的经济增长目标实际上是没有支持的。

　　韩宝明：首先感谢我们搜狐网站邀请我来谈一下关于汽车使用的话题，我是从事交通研究的，我从宏观上来说，有这么一个观点，当然代表个人的意见。我们要鼓励购车，限制使用。所谓鼓励购车我们经济发展的需要，刚才刘部长提到的从整体经济结构来说，汽车是我们的一个支柱产业，应该是大力发展的。第二个问题，应该从居民生活水平不断地提高，那么走到一定高度的时候，有能力购车是希望购车的，在我们国家的现阶段大家都是在炒得比较热的时候，有钱了，房子也有了，买了房以后，下一步目标就是实现购车。所以买车是居民的需求，我说有这个需求政府应该是鼓励的。

　　所谓限制使用就是从几个方面考虑，在大城市这个问题已经表现比较突出了，堵车和污染，政府也在下决心加大力度改造道路，尽力适应这个情况。但是根据政府有关部门的预测，我们的堵车的状况，今后一段时间内还要逐步地加剧。所以这种情况就不得不让我们考虑限制使用汽车，限制使用并不是说仅仅简单地形成命令来限制，而是通过经济手段来引导。比如说我们在王府井这带的停车场，停车容量有限，你愿意停车来，我一小时四块钱，五块钱，将来可能提到更高的高度，不说具体的数，但出现这个情况就会出现比较，我可能打车过来10块钱到了，我要开车过来上了高速公路可能花得钱远远比这个高，所以会考虑今天可能不开车了，或者按照北京市解决公路发展的思路，按汽车照公共交通，其中地铁有一个初步的规划，到2008年我们地铁的营业历程要达到300公里，到2020年达到400公里，最重要达到700公里，市郊铁路发展规模是600公里，按照北京市的要求市郊的铁路是1600公里，这个路建成或者部分建成的时候，可能很多居民从家里出来走五分钟以内到王府井，这时候王府井的地铁的出入口和大商场联系在一起，免去了很多停车堵车的麻烦。这种情况居民就会考虑情况而定。

　　贾新光：就是潜力，因为现在不行。我是这么看的，现在从中国来看，各个方面都没有为大量使用汽车做好准备，这是一个根本的问题。政府没有准备好，有关部门也没有准备好，其实老百姓也没有准备好。老百姓为什么没准备好？老百姓开汽车还是按骑自行车的方式开车，所以不行。我觉得问题就出在这儿了，现在实际上中国的老百姓还刚刚开始买车，应该说全国来讲，轿车的保有量百万量，相当于200万人拥有一辆车，这时候就很平，还说什么限制不限制，这太不对了，中国连世界经过水平都没有达到，现在考虑怎么控制、怎么限制、怎么禁止，这肯定不对。

　　贾新光：北京也是刚刚买车，北京的车多，真正私人这块现在还不是最多。为什么呢？现在号称110万私人，但这110万私人当中有相当一部分属于外国人，还有一部分外地在北京的等等，还有外地车到北京来凑热闹的。我觉得现在户平均，北京就是每百户有十几户，在这种情况下开始叫停，我觉得太早了。另外一个观点，将来私人汽车和公路交通都要发展，现在有人说优先发展交通还是优先发展汽车，但是这两个应该都发展，为什么呢？就国外的经验，刚才韩教授说的鼓励购买、限制使用，限制使用的前提必须有替代口，比你开车进城又经济又快捷的手段这是最好的，因为地铁、轨道交通，只能用这个，不是那种大公共，因为大公共越多，就越乱，现在有的部门认为大公共越多越好，所以整个政府对于老百姓，特别是北京到底有多少老百姓要买车，最后会有多少万辆，心里没底，而且估计不足，现在估计是70万辆，比如现在我估计北京有800万辆车，我按照800万辆车改造城市道路和规划，现在北京的道路不合理在哪儿？就是二环、三环、四环、五环、六环画了那么多圈，车在圈上跑还行，一下来就堵。所以这就是不合理的地方。就是说要限制也要等到大量买车以后，后期在进行限制。

　　刘世锦：我觉得北京目前的交通状况，特别是最近有堵车的状况比以前明显加剧了。上班的时间越来越仓促，在路上的时间越来越长。我想这样，我想借着刚才讲的话题对城市的转型的问题，我们现在的城市结构是一种什么样的结构呢？实际上是一种与传统的汽车没有进入大众消费这样的危机，是什么特征呢？是贪大比式的机构，城市结构是二环、三环、四环、现在五环、六环在修，对交通有作用，但是作用不是很大。这样的结构，当汽车大量进入家庭肯定是不适应的，我觉得目前一段时间，实际上我们现存的城市结构和汽车开始大批量进入家庭以后，一种矛盾和冲突具体表现出来。我们下一步应该朝什么方向走？刚才我讲到了我们的城市结构一定要调整，一定要改。我过去用一个概念叫：提升城市结构。什么意思呢？就是我们城市结构应该朝什么方向改变，应该是城市交通化，交通城市化，实行工农分区这么一个政策，也就是说北京将来在郊区，在城市的周围应该建立相当数量的停车场。比如某一部分是工厂等等，做一些公共的分区，将来比较好的一种结构是什么？在市区里面，比如说三环以内，从中长期来讲，主要交通工具不应该是汽车，应该是公共交通，这是没有任何问题的。公共交通也不是我们现在理解的很长的公共汽车，长的巴士，虽然能起到作用，但是主要的还是地铁，高架的轨道交通，这样构成了完整的成网络的体系。然后在这个郊区部分，在卫星城里面，我们和各个卫星城的现在也可以联系起来，但是和卫星城之间大量通过私人汽车进行连接。

　　韩宝明：我最近出来两三次，平时上班不开车，最严重的一次是去铁道部，前两次走西三环，平常走正常时间是20分钟，那次大概走了2小时，堵车现象比较严重，可能在近期内，就是一两年内这个严重程度会加剧，原因是由于非典期间大家认识到隔离的好处，所以这样一下使汽车的饱有量增加，解决这个问题应该是系统的工程，而不是几个方面，北京的路我们是重视大路比较多，二环、三环、四环，但是城市内的小路和美国的结构不一样，跟欧洲的结构也不一样，欧洲的街道是街区，车可以很方便的走，但是我们是大院，走车就很困难，私人买了人没地方停车，停完以后再走车就很困难。前两年去西城的交警支队办手续，它就在胡同里，很多为汽车服务的，但是那里的汽车根本没法停，还有一个十字路口一个车就占满了，所以这种情况像将来停车的问题都可以考虑。

　　韩宝明：我想短期内采取的措施应该考虑两方面，一个是交通管理，除了交警执法以外，我们现在北京市积极倡导只能交通系统GPS，一方面从交通控制上要改善现在的现状，再一方面给驾驶员提供交通诱导信息，应该加紧实施，这样任何一个人，只要装了GPS定位或者诱导系统以后，出门的时候，知道哪个地方堵车一点都动不了，可能是因为哪个地方出了事故就可以了，我今天来得时候，四环上有一个捷达车着火了，出门的时候看哪个地方是绿化带就可以往这个方面走。第二个措施加快公交的建设步伐，快速轨道交通是轨道，北京市下这么大力气，一年开工三条线、四条线建设，这个形势非常好，但是公共交通是非常重要的补充。在北京宽的干线上，以大车为主，对居民区的服务应该借鉴香港的经验，原来小巴和公交车抢生意，现在把小巴引导到哪怕是政府补贴，走小区或大的公共交通站。小巴十个人二十几个人坐，这样可以满足居民的要求，如果能保证上班时间五分钟一趟小巴士，这样北京的交通结构会改变。

　　刘世锦：现在没有听到政府采取什么措施，我们是作为专家讨论这个问题，我们提一个可供选择的清单，这里面有好的和不好的，任何一个措施出来有利有弊，特别是刚才讲的行政性配合的办法可能是很多办法中不好的办法，但是有人说中国的城市瘫痪了，走不动了，如果跟那个比较起来可能好一点，但是和其他方法比较起来是一种可供选择方案，但是也有一些先例限制配额的问题，我们可以列一个清单，做出很多评估之后可以做出选择。但是目前为止没有任何人，也没有政府机构采取什么措施。我觉得刚才的假定是不成立的，没有这种情况。